2019年は自動運転業界にとって低迷期だったと考えられています。一部の企業は完全自動運転の実現に失敗し、一部の企業は自動運転車の量産化を約束したものの実現には至らず、一部の自動運転スタートアップ企業は資金調達に苦戦しました…

2019年は自動運転産業の商業化の年とも言われています。ロボタクシーによる無人タクシーサービスが正式に登場したのは2019年です。ウェイモの無人タクシーは、フェニックスでの商用運行開始1年目に10万人以上の乗客を運びました。また、レベル4自動運転ロボタクシーは中国の複数の試験都市でも導入されています。小規模な物流・貨物輸送における無人車両の運用も一部導入されています。さらに、パンデミックによる「非接触」需要の高まりを受け、配送用無人車両の大規模運用も開始されました。

この重要な年、自動運転業界は当初の熱狂から脱し、期待はより現実的なものとなり、技術も徐々に成熟しつつあります。この谷間を過ぎると、おそらく上昇局面が訪れるでしょう。

自動運転産業の成功は、各国における関連する道路交通政策や規制のタイムリーな発行と推進にかかっています。

今年の米国CESで、エレイン・チャオ運輸長官は、自動運転車システムに関する指導方針の最新版「自動運転車技術における米国のリーダーシップの確保：自動運転車4.0」（AV 4.0）を発表した。その基本方針は、自動運転車の開発に対する規制上の障壁を排除するよう努めることである。

昨年5月、日本は新しい道路交通法を可決し、今年4月1日に正式に施行されました。この新しい法律は、2020年までに高速道路でレベル3の自動運転を可能にするなど、自動運転の実用化に向けた安全基準を定めており、これまでで最も革新的な自動運転法と言えるでしょう。

中国は自動運転に関する政策展開も加速させている。今年2月には、11の部門が共同で「インテリジェント車両イノベーション・発展戦略」を公布し、インテリジェント（自動運転）車両の定義、中国基準を中核としたインテリジェント車両の開発方向と戦略目標を明確に示しました。3月9日には、工業情報化部が「自動車の自動運転分類」を発表し、中国における自動運転の分類基準を策定しました。2021年1月1日から施行される予定です。

中国、米国、日本の政府はいずれも、自国の状況や産業発展の緊急性を踏まえ、関連する政策支援や立法上の保証を提供しながら、自動運転産業を重要な国家戦略として積極的に推進していることは明らかである。

中国、米国、日本の自動運転分野における政策や規制を比較することで、自動運転技術の実装に対するアプローチの積極性、自動運転産業への支援、関連法規制の進捗状況を調査することにより、世界3大自動運転産業大国の異なる発展ペースと現状を理解したいと考えています。

自動運転の進歩：米国が先行、日本が積極的に突き進む、中国が着実に前進。

自動運転産業は世界的な競争へと発展しています。技術競争に加え、各国の産業政策や法規制の積極性も、競争優位性を決定づける重要な要素となっています。中でも、自動運転車の路上試験のペースは、各国の産業政策の積極性を示す重要な指標です。

米国は、自動運転の路上実験において、間違いなく最も早く、かつ最も成熟した国です。2015年からはオープンエリアでの自動運転実験を実施しており、2018年末にはウェイモがフェニックスで自動運転タクシーの試験運行を開始し、米国は世界で初めて商用化段階に入った国となりました。

米国運輸省は2016年11月に「自動運転試験場パイロットプログラム」を正式に発表し、2017年1月19日に10か所の自動運転試験場を開設した。

カリフォルニア州は、自動運転の路上試験ライセンス取得先として人気が高まっています。2018年末時点で、すでに60社がカリフォルニア州の自動運転路上試験ライセンスを取得しており、そのうち米国企業は32社、中国企業は12社、日本企業は6社となっています。カリフォルニア州は、米国でいち早く路上試験場を開設した地域の一つであり、州運輸局（DMV）はライセンス取得手続きを簡素化しています。さらに、カリフォルニア州には自動運転関連企業や人材が多数存在し、米国道路交通安全局（NTHSA）も所在しています。こうした好条件が、自動運転関連企業がカリフォルニア州に集まる大きな理由となっています。

日本では2013年に日産に最初の自動運転車ナンバープレートが交付されましたが、警察庁が自動運転車の公道実験に関する具体的な制度的ガイドラインを策定したのは、2016年9月に「自動運転システムの公道実験に関するガイドライン」を公表してからです。その後、2017年6月には「遠隔自動運転システムの公道実験許可基準」が公布され、運転席を空席にした状態での自動運転車の公道実験が可能になりました。

その後、日本政府は、2017年9月から2019年3月まで、日本企業が全国40以上の地域にある一部の高速道路や専用の試験道路で自動運転車の試験を実施するための申請をすることができると発表した。

国土交通省は2018年9月12日、「自動運転車の安全技術に関するガイドライン」を正式に公表した。このガイドラインは、レベル3およびレベル4の自動運転車の安全要件を明確に規定している。これは、自動運転車の国際基準が策定されるまでの間、国際的な影響力を維持することを目的としている。「路上試験ガイドライン」、「路上試験許可基準」、「安全ガイドライン」の3つが、日本における自動運転車の路上試験に関する現在の基準と安全規制を構成している。

中国政府が自動運転の路上試験ライセンスに関する政策を策定し始めたのは2017年に入ってからである。2017年12月、北京市は「北京市自動運転車路上試験管理実施細則（試行）」を発表して先陣を切り、公道試験を初めて試み、最も多くのライセンスを発行した都市となった。

2018年4月、中国工業情報化部、公安部、運輸省は共同で「インテリジェントコネクテッドカー路上テスト管理規定（試行）」を公布し、自動運転機能に関する14項目のテストおよび検証規定を提案し、自動運転車の路上テストの統一基準を提供した。

2019年末までに、中国では合計22の地域で自動運転試験に関する政策が公布されました。国家レベルの試験実証区を基盤として、特色ある自動運転産業クラスターが形成され始めており、広州、長沙、上海、武漢、滄州、北京では既に有人試験に関する政策が公布されています。全国で発行された自動運転路上試験ライセンスの総数は250件を超えました。

今年3月初旬、北京市インテリジェントコネクテッドビークル産業イノベーションセンターは「北京市自動運転車両路上テスト報告（2019年）」を発表した。それによると、テスト走行距離の面では、国内外の企業の間に顕著な階層化効果があり、大手企業がテスト走行距離データではるかに大きなリードを保ち、中国の大手企業と米国の大手企業との差は徐々に縮まっていることが示された。

自動運転の路上試験に関する3カ国の政策を見ると、米国連邦政府と州政府は比較的緩やかな路上試験政策を導入し、世界の大手自動運転企業の参加を促している。一方、中国と日本政府はより厳格で詳細な路上試験基準と管理方法を導入している。高速道路での試験に関しては、中国はさらに慎重な姿勢で、現在は限られた数の閉鎖された高速道路での試験のみを支援している。

自動運転の産業化の度合いについて、米国は州政府が業界への規制を緩和し、自動運転の商業化プロセスを加速するよう奨励すべきだと強調している。一方、日本は当初今年の夏の東京オリンピックに設定された期限のため、レベル3の自動運転を閉鎖された道路でのテストから実際のシナリオでのテスト、そして商業化へとほぼ最も積極的なペースで推し進めてきた。

中国では、道路交通規制による制約のため、自動運転産業の振興に力を入れている多くの地域の地方自治体が、関連企業に対し、施設整備や政策面で可能な限りの支援を行っています。しかしながら、自動運転試験に関する規制や検査は依然として非常に厳しく、路上試験の安全性確保は大前提となっています。

業界支援レベル：米国は中立的かつ自由放任主義的なアプローチを採用し、日本は全国的な支援を提供し、中国は段階的に投資する。

中国、米国、日本の3カ国は、国情や自動運転産業の発展段階が異なるため、産業支援においても異なる特徴を示しています。

米国の自由市場の性質により、米国政府は不干渉は支援に等しいという原則をほぼ順守しており、一貫して技術中立政策を維持し、政策立案者に対して技術革新への過剰な干渉を禁じています。

自動運転分野では、米国政府の規制制度が業界の発展に遅れをとっている状況を受け、一部の州が主導的に関連政策を策定しています。自動運転業界全体は、連邦政府が統一的なイノベーション奨励政策と規制制度を導入し、自動運転業界の発展を導くことを期待しています。

米国は2016年以降、自動運転に関する4つのトップレベル設計文書を相次いで公表しており、その産業政策は、米国における自動運転の発展に向けた基本戦略を明確に示している。それは、規制アプローチを可能な限り簡素化・統一し、多くの優遇政策を提供し、自動運転技術の発展における障害を取り除き、産業の安全かつ安定した発展を確保することに注力することである。

今年 1 月に新たにリリースされた AV4.0 では、自動運転車の研究開発と統合に関する連邦の原則がさらに明確化されました。それは、安全第一、イノベーションと統一された規制スキームのサポート、そして州政府が独自の厳しい規制措置を設定して産業のイノベーションを阻害することを回避する試みです。

世界有数の高齢化社会を迎えた日本は、自動運転の実用化推進において最も積極的な国の一つとなっています。政府は2014年に「自動運転システム戦略的イノベーションプロジェクト」を立ち上げ、官民連携による自動運転基盤技術の研究開発を推進しました。また、2017年5月には「官民ITSビジョン・ロードマップ2017」を公表し、2020年から2025年までの自動運転の発展に向けたタイムラインを明確に示しました。

（2019年 福井県：自動運転乗用車高速道路実験）

2020年東京オリンピック開催に伴う膨大な旅行需要とドライバー不足に対応するため、日本政府は2020年までに自動運転技術の実用化を義務付けました。この政府による直接的な支援により、日本における自動運転の実証実験から本格的な実用化への移行が加速しました。レベル3自動運転の市場化を確実にするため、日本政府は関連する交通法規の改正をさらに加速させました。

中国はまた、2015年の「中国製造2025」で「インテリジェント輸送ツールの研究開発と産業化」を提案し、最新の「インテリジェント車両イノベーション開発戦略」では中国標準のインテリジェント車両技術産業のエコシステム、インフラ、製品監視、サイバーセキュリティシステムを確立するための明確なガイドラインと計画を提示するまで、自動運転に関する一連の指導文書を導入してきた。

産業政策支援の面では、我が国は段階的に多角的な資金提供を行い、インテリジェントカーの基礎技術と共通キー技術の研究開発と産業化、そしてインテリジェント交通とスマートシティの主要インフラプロジェクトの建設を支援していきます。同時に、税制・金融政策の指導を強化し、対象となる企業に対し、現行の税制に基づき法人所得税の税引前控除を享受できるようにするとともに、中小企業・新興企業に対する優遇税制を実施します。また、ファイナンスリースなどの政策ツールを活用し、自動運転車産業への重点的な支援を提供します。

明らかに、米国は主にトップレベルの設計段階から政策支援を行っており、産業の発展は主に企業間の競争と協力に依存し、政府はより監視的な役割を果たしている。

日本は自動運転に関してトップレベルの計画を策定しただけでなく、法整備や政策を通じて自動運転産業の商業化への道を切り開き、2020年の東京オリンピックを日本の技術リーダーシップを示す重要な機会と捉えています。これにより、日本の伝統的な自動車メーカーはレベル3～レベル4レベルの自動運転車の量産を加速させています。

中国は、政府による財政投資から優遇金融政策に至るまで、より具体的かつ詳細な業界支援計画の策定に着手し、可能な限り多様なチャネルを通じて自動運転産業の発展ニーズに対応しています。これらの新たな戦略ガイドラインは、中国の自動運転企業に大きなプラスの影響を与え、事業目標、技術研究開発、その他の分野に明確な方向性を与えるでしょう。

立法プロセス：米国の停滞、日本の立法の進展、そして中国の法案起草の加速

2017年に米国下院で最初の自動運転法が可決される前に、既に数十の州が自動運転に関する法律を制定、あるいは関連する大統領令を発布していました。しかし、各州はそれぞれの利害に突き動かされ、自動運転に関する法律の制定に大きなばらつきがありました。2017年の法律は、連邦レベルでの自動運転技術開発のための基本的な枠組みを確立し、州法の不統一が全米における自動運転の研究と導入に悪影響を及ぼすことを防ぐことを目的としていました。

しかし、2018年後半、上院は自動車メーカーへの過度な自由度と安全対策の不足に関する法案の規定に疑問を呈しました。全米知事協会などの団体も、この法案が州の権限を侵害していると主張しました。その結果、自動運転法案は上院で棚上げされました。これは、保守的な立法府を持つ米国が、短期間で全国規模で統一された自動運転法を可決する可能性は低いことを意味します。

アメリカ合衆国は三層制の立法モデルを採用しています。連邦レベルでは、政府は主に州法の指針を示し、勧告を行います。州レベルでは、政府は賠償責任制度と保険制度の策定に責任を負います。市町村レベルでは、政府は主に道路交通規則と一部の地方条例の策定に責任を負います。

自動運転法が議会で可決されていないため、米国連邦政府は米国運輸省が発行する自動運転車に関する年次政策ガイドラインに頼るしかなく、前述のAV4.0が最新版となっている。すでに発表されている4つの政策ガイドラインから判断すると、連邦政府の政策立案者は、規制強化によって技術開発が停滞することを避けるため、自動運転業界に対して意図的に緩やかなアプローチを追求しているようだ。

州政府レベルでは、連邦政府と州政府の権限分担に基づき、自動運転の保険、免許、交通安全、賠償責任に関する立法は州政府が主に担当しています。各州が自動運転のメリットを競い合う中で、立法は必然的に細分化され、個々の州の利益を反映することになります。州の境界をなくすことが、連邦法と州法の根本的な違いです。

日本は昨年5月に道路交通法と道路運送車両法の改正を成立させ、自動運転に関する法律の整備で世界をリードする国の一つとなった。

中国における自動運転に関する正式な法整備はまだ検討段階にあり、自動運転車の規制と標準化は現在、関係部門の政策指導を通じて実施されています。2018年4月に正式に公布された「インテリジェントコネクテッドカー路上試験管理条例（試行）」は、我が国における自動運転車の路上試験管理に関する初の全国的な法規制文書となりました。現在施行されている、あるいは策定中の地方の安全基準は、「管理条例」の要件を下回ってはなりません。我が国は安全性を最優先に考えており、現在、中国における自動車メーカーや自動運転企業による車両運用はすべて路上試験または試行運用となっています。

我が国の自動運転関連企業や全国人民代表大会の代表は、関係部門に対し、道路交通安全法などの法令の改正・制定を迅速に進めるとともに、立法府による道路交通安全法の改正に積極的に協力するよう求めてきました。自動運転の正式な導入に向けた発展の余地と安全性の担保を確保するため、既存の道路交通安全法の改正については総合的に検討する必要があります。

連邦レベルの自動運転法案が短期間で可決される可能性は低いことは明らかです。これは、連邦政府と州政府の間にある種の権力闘争があり、一部の州が自動運転産業に対する明確な理解や、それを推進する意欲をまだ持っていないことが原因となっています。

日本の現在の規制環境はよりオープンであり、高度な遠隔無人自動運転試験を奨励し、路上試験機関に対しより包括的な安全責任を課しています。従来の道路安全規制とは異なるこれらの新たな措置の中には、中国の立法者が路上試験法や道路交通法の改正において、認識し学ぶ価値のあるものがいくつかあります。

中国は立法に慎重です。自動運転には、関連する技術基準、法的規制、責任の帰属、保険規制など、複雑な問題が絡んでいるため、関連法の策定プロセスは他国に比べて時間がかかり、包括的ではありません。

中国、米国、日本における自動運転技術に関する路上試験の進捗状況、産業政策、法整備の進展を検証すると、3カ国が自動運転産業の発展促進に等しく熱心であることがわかります。3カ国が提示した産業的ポジショニングから見ても、自動運転は自動車産業の未来の潮流であり、国家の技術リーダーシップの象徴と捉えられています。

3か国は、法制度、政府の統治モデル、現在の国情の違いにより、自動運転産業の推進においても微妙な違いが見られます。それは、水面に異なる小石が波紋を生むのと同様であり、各国で産業発展のパターンが異なっています。

市場の成熟度という点では、先進技術を有する米国は当然のことながら商業化の最前線に立っています。中国や日本は国家レベルの立法による保障を重視していますが、米国では各州がより柔軟な法律や政策を策定し、自動運転サービスの商業化にタイムリーな法的支援を提供することができます。

産業実装のスピードという点では、日本は米国や中国よりも積極的です。法整備や導入のスピード、そしてレベル3の自動運転車の導入は、我が国よりもはるかに速いです。もちろん、当初今年の東京オリンピックに向けて計画されていた自動運転サービスの大規模な導入は、パンデミックとオリンピックの延期により遅れる可能性があります。しかし、これは逆に、日本の自動車メーカーにとってより多くの試験機会をもたらすことになります。

自動運転自動車メーカーの育成に関しては、米国政府はより中立的で自由放任主義的なアプローチを採用しており、主要な安全基準に違反しない限り、自動車メーカーに大幅な自律性を与え、自動運転車と国の交通システムの効果的な統合を促進しています。日本の自動車メーカーは、オリンピックを機に成熟した製品とサービスモデルを世界にアピールしたいと考えており、様々な法的障害を克服するために政府から多大な支援を受けています。

中国の自動車メーカーは、政府の産業支援政策への依存度が高まっています。地方自治体は、経済発展とスマートシティ建設への強い要望に後押しされ、自動運転シナリオの商業化をより積極的に推進しています。地方自治体と企業の熱意は、全国数十都市における実証実験エリアの建設に如実に表れています。一方で、我が国の道路交通規制の見直しは加速させる必要があります。

最近発表された「インテリジェント車両イノベーション・発展戦略」によると、インテリジェント（自動運転）車両は世界の自動車産業の発展の戦略的方向となっている…インテリジェント車両に対する包括的かつ体系的な規制・標準システムの構築は、自動運転産業の発展にとって重要な基盤となるだろう。

これらには、政府部門、立法機関、自動運転関連企業、業界団体の共同の参加と推進が必要です。