新型コロナウイルス感染拡大は、中国の新興自動車メーカーにとって最も厳しい試練となり、また苦境に立たされた自動車会社が「競争からの撤退」を選択するための口実にもなっている。

6月29日、約5時間に及ぶ取締役会を経て、バイトンのダニエル・キルヒャートCEOは、7月1日から中国本土での事業を停止すると発表した。これに先立ち、バイトンの北米およびドイツ拠点は現地法に基づき破産手続きを開始しており、南京工場は生産を停止していた。同社の全世界の従業員数は、約1,500人から100人強に大幅に削減される。

すでに衰退の兆しを見せていたバイトンは、ついに我慢の限界を迎えた。バイトン・チャイナの人事部が発行したとされる、オンライン上で出回っている作業停止と生産停止の通知には、次のように記されている。

2020年は困難な一年でした。世界的な新型コロナウイルス感染症のパンデミックなどの影響により、当社の資金調達や生産活動は大きな課題に直面しました。中国国内（香港を除く）のすべての事業は、2020年7月1日から操業を停止します。

この文章は実はかなり複雑です。バイトンが操業を停止した主な理由は資金調達の失敗であり、それが生産と操業の困難につながりました。バイトンは資金調達の失敗の原因を、誰もが目にする新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のパンデミックに求めています。しかし、真の問題は、3つの広報用語「など」に隠されています。

もしCOVID-19パンデミックの突発的な発生がなければ、バイトンは2019年に開始したシリーズCの資金調達を成功させることができただろうか？あるいは、シリーズCの資金調達を達成できたとしても、バイトンは量産体制に移行し、新エネルギー車市場におけるこの厳しい競争に打ち勝つことができただろうか？

異業種から自動車製造業に参入することはほぼ確実に失敗に終わることは周知の事実であるにもかかわらず、業界関係者は、中国の新興電気自動車メーカーのうち、最終的に生き残るのはわずか3～5社だと指摘しています。バイトンのM-Byteは実際には量産に非常に近づいており、バイトンはかつて新興EVスタートアップの中で生き残る有力候補と目されていました。では、なぜ量産目前で突然破綻してしまったのでしょうか？

勝ち手を負け手に変えるにはどうすればよいでしょうか?

バイトンが恵まれた条件で新エネルギー車製造業界に参入したと言っても過言ではない。

バイトンの前身はFMC（Future Mobility Corporation）で、その出資者は2016年に話題を呼んだ異業種自動車製造連合「和諧富騰（ハーモニー・フーテン）」だ。この奇抜な組み合わせの資金提供者は、テンセント、フォックスコン、そして高級車販売を専門とするハーモニー・オートだ。

FMCは創業当初から、テスラを主要な競合相手として、ハイエンドのインテリジェント電気自動車の製造に注力してきました。FMCは創業当初からスター揃いのチームを誇り、「BMW i8の父」として知られるCEOのカーステン・ブライトフェルト氏と、元インフィニティ・チャイナのゼネラルマネージャーであるダニエル・キルヒャート社長を擁していました。研究開発、設計からサプライチェーン、製造に至るまで、チームは多国籍企業の幹部で占められていました。

当初はまともなプロトタイプのスケッチさえなかったにもかかわらず、Byton は強力な背景とスター選手揃いのチームのおかげで、複数の大規模な資金調達ラウンドを簡単に確保しました。

Bytonは創業4年間で4回の資金調達ラウンドを完了し、総額約12億7,000万ドル（約84億人民元相当）を調達しました。しかし、2018年末に5億ドルのシリーズB資金調達ラウンドを完了した後、投資・資金調達環境の悪化により資金調達のボトルネックに直面し始めました。昨年9月、Bytonはさらに5億ドルのシリーズC資金調達ラウンドを完了したことを発表しましたが、期待していた資金をすべて確保することはできませんでした。

同時に、業界全体が羨むほどの巨額の資金を確保したにもかかわらず、バイトンはすぐに資金が枯渇した。

メディアが明らかにした詳細によると、バイトンは研究開発に多額の投資をしているだけでなく、マーケティングの細部に至るまで惜しみなく投資し、国際的な高級車ブランドとしての高級感を醸成している。例えば、車両制御ユニット（VCU）の市場価格はわずか数百万元であるのに対し、バイトンはドイツの大手サプライヤーであるボッシュに1億元近くを投じて外注した。さらに、2018年にオープンしたバイトンブランドストアでは、従業員の制服はすべてドイツから輸入した特注品で、中国従業員の名刺は輸入環境に優しい素材で作られ、名刺1箱の値段はなんと1000元にも上った。

これらが、高いブランドプレミアムを構築するために同社が行った戦略的決定であると考えられるならば、従業員の福利厚生（北米チームは、わずか1年間でスナック類に700万ドルを費やした）と運営費（北米CES展示会に参加するための航空貨物輸送費が30万ドルにも上った）への贅沢な支出は、バイトンの「無駄遣い」体質を露呈している。

重要なのは、彼らが資金調達に頼るスタートアップ企業に過ぎず、既存の大手自動車メーカーではないことを理解することです。これは、BMWとインフィニティの元幹部である二人の創業者が、自らの本来の役割を理解していないことが原因かもしれません。

バイトンの衰退の根本的な原因は、世界的な事業運営における「資金燃焼型」モデルにあったが、同社は真に効果的な経営システムとコミュニケーションの仕組みを確立できなかった。

人件費の高騰は大きな懸念事項です。例えば、従業員数が500人未満の北米オフィスの従業員の月額人件費は、中国オフィスの従業員1,400人の3倍に上ります。6月1日、ダニエル・キルヒャート氏は、中国オフィスの従業員に対し、4ヶ月間、総額9,000万元の賃金を滞納していることを認めました。

Bytonのコミュニケーションコストも同様に高かった。本社は中国にあるが、2人の外国人幹部は製品、技術、研究開発に海外で多額の投資をすることを好んだ。400人からなる北米R&Dチームは、コネクテッドカー、自動運転、車両の3つのコア電動コンポーネント（バッテリー、モーター、電子制御システム）などの主要なR&D領域を担当し、南京R&Dチームとほぼ1対1の割合で対応していた。北米R&Dチームが絶対的な権限を握っていたため、中国チームはローカライズの改善とテストしか行えなかった。技術的な調整には北米の承認が必要であり、北米はまず明確な責任分担を求めることが多かった。非効率的なコミュニケーションと責任転嫁が蔓延したことで、BytonのR&D効率は低下し、量産車の技術的課題は未解決のままとなった。解決策が見つかる前に、Bytonはすでに完全に行き詰まっていた。

社内では、元CEOの畢福康氏が失職するなど、社内権力闘争に巻き込まれ、副社長クラスの幹部が過剰で派閥争いが横行し、人員過剰に陥っていました。社外では、製造業の資格取得を目指して一汽夏利の子会社である華利汽車の株式を100%取得しましたが、夏利の数億元の負債を返済できませんでした。これらの要因がバイトンの深刻な停滞を招き、苦境から抜け出せない状況につながりました。

しかし、これらの問題が表面化する以前、バイトンは既に素晴らしいプロトタイプを発表しており、M-Byteエンジニアリングプロトタイプの最初のモデルは昨年10月に南京工場で正式に生産ラインから出荷され、量産に非常に近づいていました。これらの開発により、バイトンは資金をもう少し増やせばすぐに量産化を実現し、市場で受け入れられるという幻想が生まれました。

しかし、真実は、この突然のパンデミックがなくても、バイトンは約束を果たすのに苦労していたかもしれないということかもしれません。ただ、この真実はしばらくの間隠されていたでしょう。そして今、ブラックスワンイベントが到来し、すべてが突然停止しました。

バイトンはなぜ大量生産というハードルを乗り越えられなかったのか？

バイトンの大量生産の難しさは、混乱した社内管理と、生産スケジュールの制御不能につながった著しく遅い研究開発ペースだけでなく、高級インテリジェント電気自動車という製品の位置付けと、制御不能なコストをもたらした不十分な評価にも起因していた。

バイトンは当初、テスラの高級モデルをターゲットにしていたが、BMW出身のカーステン・ブライトフェルト氏やインフィニティ出身のダニエル・キルヒャート氏も高級車の設計とマーケティングに非常に長けていたが、新エネルギー車の発展動向を過小評価し、自社の実力を過大評価していた。

まず競合他社を見てみましょう。高級車で市場を開拓したテスラは、長年にわたる継続的な研究開発投資と巨額の損失を経て、モデルSとモデルXという2つの主力モデルの開発に成功しました。しかし、当時、量産体制はテスラの発展を阻む大きなボトルネックとなっていました。一方、最初の2つのモデルの販売による収益を頼りに、テスラはより大衆向けのモデル3の基盤を既に築き上げていました。ハイエンドからローエンドへとシフトし、生産能力を段階的に拡大することで1台あたりの生産コストを大幅に削減したことが、2016年以降のテスラの飛躍を支えた基本戦略でした。

現時点では、テスラをターゲットとするバイトンは難しい立場に立たされている。ハイエンド戦略を継続すれば、車両全体の研究開発費や部品調達コストが高止まりする一方、テスラの市場戦略に追随すれば、バイトンの量産車は利益を生み出す余地がなく、場合によっては大きな損失を被る可能性もある。

これは事実です。バイトンは、48インチのフルスクリーンディスプレイ、ステアリングホイールに取り付けられた運転用タッチスクリーン、回転式フロントシートなどの機能をM-Byteの生産バージョンにも引き継ぐ予定です。しかし、北米で発表された先行販売価格は4万5000ドルで、モデル3の中級・上級グレードの価格に非常に近いです。しかし、関係者によると、価格設定チームが部品コストを大幅に過小評価したため、サプライヤーによる最終コスト計算の結果、車両の総コストが先行販売価格を上回ってしまったとのことです。通常、車両の総コストは先行販売価格の60%程度に抑えられるはずです。

明らかに、このコストには初期の研究開発費や運用費は含まれていません。言い換えれば、バイトンは創業当初から「公共福祉」という精神に突き動かされ、投資家から巨額の資金を浪費し、サプライチェーンの上流に高額な授業料を支払い、最終的には最終的な販売で宣伝効果を上げるために赤字を出していたのです。

これらすべての背後にある論理は理解に難くない。テスラの道を辿り、販売台数で投資家の信頼を高め、より多くの投資機関を引き付けて買収し、より多くの資金を確保するというものだ。しかし、今は状況が違う。投資機関は度重なる損失から学び、もはやこれらの資金燃焼マシンの責任を負い続けるつもりはない。

創業当初を振り返ると、実はすべてが事前に決まっていたのです。最初の投資家であるハーモニー・フーテンは、自動車製造に対する長期的なビジョンを欠いていました。FMCにシード資金を提供し、その後は資本市場に投入して自立を促したのです。FMCが自動車製造という道を選んだこと、そして伝統的な自動車メーカー出身のスター幹部の存在は、当時としては斬新な変化をもたらしました。少なくとも、インターネット企業の創業者によく見られる「粗野な」アプローチとは一線を画していました。しかし、今となっては、これらの幹部には、困難な起業家としての道のりへの準備と、創業者に期待される使命感が明らかに欠けていることがわかります。彼らの業績から判断すると、彼らは依然として取締役会に雇われた高給取りの上級管理職のようです。

バイトンの幹部が出張時に必ずファーストクラスを利用し、高級ワインを振る舞うという習慣は、リーオートのCEO、リー・シアン氏には理解できないかもしれない。リー・シアン氏は、絶望の淵から這い上がったスタートアップだけが真の競争力を持つことができると信じている。

この生死を分ける競争に勝つには、厳格なコスト管理、研究開発、生産、販売といった重要分野への支出の優先順位付け、そしてキャッシュフロー維持のための車両量産の加速が不可欠です。しかし、新興の電気自動車メーカーの多くは、これを達成できていません。

大量生産は難しいし、大量生産した後も難しい。

2020年は新興電気自動車メーカーにとって既に転換期の年と考えられていましたが、予想外にもその試練は「過酷な」形で始まり、つなぎ融資に頼れば生き残ることができたバイトンのような企業が、たちまち「崩壊」しました。倒産して売却されるか、あるいは生き残るチャンスを得るために製品を発売して売却するかのどちらかでした。すべての新興自動車メーカーは、今年こそ成果を出さなければなりません。

データによると、今年上半期の自動車販売台数は前年同期比25%減少した一方で、NIO、小鵬汽車、威馬汽車、利汽車、科創智能汽車、合衆汽車、奇点汽車、飛瀾汽車など、10社以上の新興電気自動車メーカーが販売台数を発表した。しかし、月間販売台数が1,000台を超えたのは、NIO、小鵬汽車、威馬汽車、利汽車などごく少数にとどまった。中国で既に月間販売台数が1万台を超えているテスラと比較すると、中国国内の自動車メーカーは依然として大きく遅れをとっており、追い上げるには努力が必要だ。

2020年頃の量産・納入を約束していた自動車メーカーにとって、その可能性は低い。資本市場はもはやタイムリーな支援ではなく、むしろ、これらの自動車メーカーに自社技術を収益化するか、既存の自動車メーカーや現地の国有企業に直接販売するよう促すようになるだろう。量産・納入を達成した自動車メーカーに対しては、資本市場は慎重になり、NIOに対して示されたような継続的な資金繰り支援を再現する可能性は低い。

したがって、量産と納入は、これらの自動車メーカーにとって実力を証明するための第一歩に過ぎません。真の生き残りを狙う唯一の方法は、製品の販売を促進し、販売によって得られる限られた収益と時間を、より価値の高い差別化された製品に投資することです。そうして初めて、既存自動車メーカーの必死の反撃とテスラの強引な価格破壊に直面しても、生き残るための地位を確保できるのです。

このランキング競争において、月間販売台数が数十台、あるいは一桁台の自動車メーカーは、外部市場の力の介入なしには、次の「明るい」春を迎えるまで生き残れないかもしれない。量産体制をいち早く突破したNIO、XPeng、そしてLi Autoといった中国国内の自動車メーカーは、テスラと真に競争できる唯一の存在と言えるかもしれない。

半年間の「休業」を準備しているバイトンについては、従来の自動車会社に買収されて生まれ変わるのか、それともボルドリンのように社内改革を進めて技術を収益化し、負債返済のために身売りするのか、まだ予測は難しい。

しかし、確かなことが 1 つあります。それは、48 インチのフルスクリーン ディスプレイを搭載した Byton を将来路上で見かけることは難しいだろうということです。