パンデミックの影響で自動車市場は低迷しており、世界の自動車メーカーは年間を通して苦戦すると予想されています。

第1四半期と第2四半期の自動車販売が急落する中、BMW、ルノー、日産、ダイムラーなど多くの自動車メーカーが人員削減計画を発表しています。BMWは最近、ドイツ労働組合と6,000人の人員削減で合意しました。これは、BMWにとって2008年の金融危機以来初の大規模人員削減となります。ダイムラーは昨年11月に2022年末までに1万人の人員削減計画を発表し、今年はIT部門のアウトソーシングや研究開発部門の人員削減を含め、人員削減対象者数を1万5,000人に増やしました。

生き残りをかけたプレッシャーの中、両自動車メーカーは当然のことながら、先進的な自動運転技術への投資を見直さざるを得ませんでした。人員削減計画を発表した同日、BMWはダイムラーとの友好的な交渉を経て、先進的な自動運転技術の研究開発を一時停止し、既存技術の開発に注力すると発表した。

注目すべきは、昨年2月に両社が自動運転システムの共同開発に向けた「長期戦略提携」を共同で発表したものの、正式な契約締結は7月まで待たされた点だ。それからわずか1年足らずで、世界から大きな期待を集めていたこの「巨大技術提携」が棚上げにされたことは、実に残念だ。

当初、この提携のビジョンは、共同開発を通じてコスト削減と成果の共有を実現し、自動運転分野でテスラに追いつくための取り組みを加速させることでした。しかし、理想はしばしば変化に追いつけず、パンデミックは彼らの「革命的な友情」にとって試金石となりました。

しかし、パンデミックによってもたらされた業務上のプレッシャーが直接的な要因である可能性もあるが、協力関係の深化と期待に応えられなかったことに関して両者の間に相違があったことが協力関係終了の根本的な理由である可能性がある。

「ダイムラー・宝力分裂」からわずか1週間後、ダイムラーはNVIDIAと提携し、2024年に次世代のメルセデス・ベンツモデルにアップグレード可能な自動運転車載コンピューティングシステムを搭載する計画だと我々は指摘した。明らかに、ダイムラーの自動運転技術への投資は止まっていない。

BMWとダイムラーの「友好的な」決裂の原因は何だったのでしょうか？そして、自動運転時代の課題に対応するために、従来の自動車メーカーが技術提携を結ぶことをどのように理解すべきでしょうか？

自動運転を実現するための3つの道

成長のボトルネックに直面している従来の自動車メーカーにとって、電気自動車と自動運転は間違いなく将来のトレンドです。しかし、これら2つの分野をリードする企業の中には、従来の自動車メーカーが独占している企業はありません。

テスラが電気自動車業界をリードする「異端児」であることは周知の事実です。パンデミック下においても、テスラは増加し続ける受注と安定した生産能力により、資本市場から高い評価を得ています。利益を上げる前から、テスラの時価総額は伝統的な自動車業界のリーダーであるトヨタを上回っています。

GoogleからスピンアウトしたWaymoは、自動運転分野で間違いなくNo.1の座を争う企業です。2009年から自動運転技術の開発に着手し、高度な自動運転への道を歩み始めました。10年間の蓄積を経て、Waymoは自動運転試験車両数、試験走行距離、模擬環境試験走行距離において世界トップクラスを誇ります。現在、安全運転を伴わない商用自動運転サービスも開始しています。

現在、自動運転技術企業、自動車メーカー、上流・下流の自動運転ソフトウェア・ハードウェア企業からなるエコシステムにおいては、自動運転を実現するための道筋は大まかに3つあると考えられます。

最初のアプローチは、Waymoが代表例である「サービスとしてのソフトウェア」です。これは、Waymoが独自の自動運転システムとコアハードウェアソリューションを開発し、従来の自動車メーカーと提携してこれらのシステムを搭載した自動運転車を生産することを意味します。その後、Waymoは自社株買いプログラムを通じてモビリティサービス事業者となります。

このモデルは、GoogleがAndroidシステムの成功例を模倣した事例に似ています。Waymoの自動運転システムは、未来のモビリティビークルの「Android」となるでしょう。この戦略は、将来、無人運転のシナリオにおいて、シェアリングモビリティが人々の移動の新たな標準となり、自家用車の台数が大幅に減少するという判断に基づいています。

トヨタが2018年にモビリティサービスプロバイダーへの転換を発表し、ウェイモを最大の競合相手と位置付けたことは、従来の自動車メーカーもこの道を認めていることを意味していた。

2つ目のアプローチは、テスラに代表される「ハードウェアサポートサービス」ルートです。テスラは2014年に第一世代のオートパイロットハードウェアを発売し、基本的なADAS機能を実現しました。それ以来、テスラはハードウェアを継続的にアップグレードし、FSD（完全自動運転）チップとセンサーハードウェアの演算能力を大幅に向上させてきました。そのため、テスラは運転支援システムから高度な自動運転システムへと段階的に進化していく道を選んできました。

（テスラ オートパイロット コンピューティング プラットフォーム ハードウェア 3.0）

このモデルはAppleのものと似ています。つまり、独自のOSとハードウェアを開発し、テスラのモデルと車両の販売を継続的に改善することで、自動運転エコシステム全体の進化を維持するというものです。国内の新興自動車メーカーはテスラの技術的方向性に収束しつつあるものの、コアとなる自動運転技術の独自開発には大きなギャップが存在します。

3つ目のアプローチは、従来の自動車メーカーに代表される「業界技術提携」ルートです。従来の自動車メーカーは、通常、産業規模と財務上の優位性を活かし、自動運転関連技術企業への投資や買収、あるいは関連する自動運転ソフトウェア・ハードウェア企業、上流の自動車部品サプライヤーなどとの業界技術提携を通じて、完全な自動運転ソリューションを獲得します。フォルクスワーゲン、BMW、GM、トヨタといったOEMメーカーのような強力な巨大企業は、自社の研究開発チームの構築に多額の投資を行っていますが、比較的小規模な自動車メーカーは、自動運転戦略を完成させるために、自動運転大手企業のソリューションや上流サプライヤーからのハードウェア調達に大きく依存する傾向があります。

現在、多くの従来型自動車メーカーは「自動運転」技術を単なるセールスポイントとして訴求しており、実際に実現できるのはレベル2の自動運転支援技術にとどまっている。しかし、生き残りを強く意識する大手メーカーは、自動運転市場参入に必要な資格を取得できなければ、テスラのような「破壊者」に淘汰されるか、ウェイモのような自動運転システムプロバイダーの委託製造業者になるかのどちらかになる可能性があることを認識している。

事前の計画を立てることは、これらの伝統的な自動車メーカーにとって「団結して暖を取る」ための積極的な選択肢となっている。

従来の自動車メーカーの「グループ化」で突破口

自動運転分野において、従来のOEMが全ての技術研究開発を自力で担うことはほとんど不可能です。従来の自動車メーカーが自動運転市場に参入するには、業界内での技術提携が主流となっています。

近年の自動運転技術連合の進展を振り返ると、世界の大手自動車メーカーがそれぞれ対応する自動運転技術陣営を設立したり、参加したりしていることがわかります。

最初のタイプは、当然のことながら、自動運転技術への投資をいち早く開始したテクノロジー企業が主導しています。そのリーダーは、2014年1月にGoogleがAudi、GM、Honda、Nvidiaと共同で設立したOAAアライアンスです。以来、40社以上の自動車メーカーに加え、SamsungやDelphiなどのIT企業やサプライヤーも参加しています。

特筆すべきは、中国の百度も2017年にアポロ・エコシステム・パートナー・アライアンスを立ち上げ、自動車業界やパートナーにオープンな自動運転技術プラットフォームを提供し、多くのOEM自動車メーカー、ティア1サプライヤー、主要部品メーカーを引き付けていることである。

多くの場合、こうした技術提携は従来のメーカーが積極的に構築したものです。BMWは2016年という早い時期に、インテルおよびモービルアイと共同で自動運転のためのオープンプラットフォームの構築を主導し、その後、デルファイ、コンチネンタル、マグナ、そして老舗自動車メーカーであるフィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）といったサプライヤーをこの提携に引き入れました。

2018年、フォルクスワーゲンはNVIDIA、ボッシュ、コンチネンタル、アクアンティアの4つの主要サプライヤーと共同で自動運転車ネットワーク（NAV）を構築しました。その他の例としては、昨年のルノー・日産とウェイモの独占提携、そしてトヨタ、ゼネラルモーターズ、ARM、ボッシュ、NVIDIAが設立した自動運転車コンピューティングコンソーシアム（AVCC）が挙げられます。

従来の自動車メーカーは、自動運転の実用化を実現するには外部の技術リソースに頼ることが最善策であることを痛感していることは明らかです。では、さらに一歩進んで、従来の自動車メーカーが緊密に連携し、自動運転システムを共同開発することで、双方の技術開発コストを削減することは可能でしょうか？

（BMWとダイムラーの提携）

これはまさに冒頭で触れたBMWとダイムラーの「提携」です。昨年2月、ドイツの二大高級車ブランドであるBMWとメルセデス・ベンツの親会社であるダイムラーは、自動運転システムの共同開発に向けた「長期戦略的パートナーシップ」を共同で発表しました。これは、1月に締結されたフォルクスワーゲンとフォードのグローバル戦略提携と相まって、世界の自動車市場における大型提携の新たな時代の到来を外部から捉えました。

両社の正式な提携は昨年7月に開始されました。当時、両社は共同で投資と人材提供を行い、1,200人の技術者からなる研究開発チームを編成すると発表しました。自動運転技術におけるリソースを共有し、次世代運転支援システム、高速道路における自動運転、自動駐車システムの開発に注力し、2024年にこれらの技術を車両に初めて適用する予定です。

当時の両者の協力の目的は理解に難くなかった。協力を通じて高額な研究開発費と技術リソースを共有し、自動運転分野でテスラに追いつくペースを加速させたいと考えたのだ。

しかし、双方の期待は満たされていないことは明らかです。海外メディアの報道によると、両者は協力協定の締結前に、具体的な技術ルートについて深い専門的な議論やサプライヤーとの協議を行っていませんでした。双方は、綿密な協議の結果、共通技術プラットフォームの構築にかかるコストと現在の不利な経済環境を鑑み、協力を一時停止することが最善の選択肢であると結論付けました。

つまり、両社の技術者が選択した技術的アプローチの違いにより合意形成が困難となり、技術プラットフォームの共同構築にかかるコストが極めて高額になる可能性があった。そのため、両社は「友好的な」形で協力を一時的に終了した。

では、両者の協力が困難な背景にある根本的な理由は何でしょうか?

選択肢が失われ、「バオダイ」はトレンドに耐えられなくなっています。

この注目を集めた提携と「友好的な」解消の背景には、当然ながら、BMWとダイムラーという2つの100年の歴史を持つ自動車メーカー間の競争が続いていることが挙げられる。どちらの側も、自らが築き上げてきた技術的障壁を打ち破るつもりはない。

（BMWを揶揄するメルセデス・ベンツの広告）

しかし、これはこの競争の核心を浮き彫りにしていません。真の問題は、BMWとダイムラーが自動運転技術の選択において非常に限られた選択肢しか持たず、自らが選択した技術提携への依存度を高めていることです。明らかに、彼らが歩んできた技術的道筋は、協力関係につながる可能性が低いのです。

上記から分かるように、BMWは2016年にIntelおよびMobileyeとの技術提携を締結し、次世代の自動運転システムを共同開発しました。当初の計画では、レベル3からレベル5の自動運転技術をカバーするこのオープンプラットフォームを2021年までに市場に本格投入し、高度自動運転車および完全自動運転車の量産を実現することを目指していました。

2年前、ダイムラーは世界最大の自動車部品サプライヤーであるボッシュを、自動運転タクシーサービスの開発における緊密な協力相手として選び、その後、メルセデス・ベンツSクラスに自動駐車技術を搭載しました。ボッシュの自動運転プラットフォームは、主にNVIDIAの技術に依存しています。「ダラス・ボッシュ分割」後、ダイムラーは直ちにNVIDIAを自動運転コンピューティングプラットフォームのサポートメーカーとして選びましたが、その背後にあるロジックは理解に難くありません。

（ダイムラーAG取締役会会長オラ・ケレニウス氏とNVIDIA創業者ジェンスン・フアン氏）

つまり、将来、自動運転分野における従来の自動車メーカーの「提携」は、各社の戦略的意図によって決定されるのではなく、完全な自動運転システムやその基盤となるコンピューティングプラットフォームを提供する複数のグローバル企業の競争環境によって決定される可能性が高いということです。例えば、ルノー・日産とウェイモの提携は排他的であり、協力期間中、ルノー・日産は自動運転技術に関して他社と協業することはできません。

今後、WaymoやBaidu Apolloのようなプラットフォーム企業、そしてコアコンピューティングプラットフォームを掌握するNVIDIA、Intel、Qualcommといった半導体大手が、より大きな影響力を持つようになるだろう。従来の自動車メーカーは「どちらかの立場を選んだ」後、これらのプラットフォームの技術ロードマップに沿って自社システムを構築せざるを得なくなるだろう。これが、従来の自動車メーカーが「軌道修正」した後に直面する現実である。

もう一つの直接的な理由は、パンデミックによる業務上のプレッシャーで、両社は喫緊の課題に注力せざるを得なくなったことです。両社が協業を通じて実現を目指していたレベル4の高度自動運転技術は、一時的に棚上げとなりました。公式発表では、両社は「それぞれ最も緊急性の高い開発路線を優先することで合意」しました。

BMWは現在、Intel、Mobileye、FCA、Ansysなどのパートナーと協力し、迅速に導入・収益化できる運転支援システムを中心に技術開発に注力しています。一方、ダイムラーはEUの炭素排出規制への対応、電気自動車の販売増加、そしてデジタル化への投資に取り組んでいます。そして、ダイムラーがNVIDIAの最新の自動車コンピューティング・アーキテクチャ・プラットフォームに即座に注目したのは言うまでもありません。

自動運転分野では、大手企業へのリソース集中が加速し、中小テクノロジー企業の再編が進んでいます。パンデミックによる資金調達の減少により、レイオフ、倒産、あるいは大企業による買収が常態化しつつあります。

自動運転への移行過程において、ソフトウェア開発における固有の弱点に直面している従来の自動車メーカーは、これらのギャップを埋めるために、資金力のある企業を買収する傾向を強めています。例えば、GMは2016年にCruiseを10億ドルで買収し、昨年はフォルクスワーゲンが新興企業のArgo AIを巨額で買収しました。一方、高度な自動運転技術は研究開発費が高額であり、商業化の可能性もまだ十分には開拓されていないため、従来の自動車メーカーは成熟した技術を迅速に獲得するために、コア技術企業との提携や提携を積極的に行っています。これが、自動運転分野への参入における最良の方法となっています。

今回のBMWとダイムラーの「平和的分離」は、時代の流れに逆らう無力な動きのように見えるかもしれないが、実際には技術発展の潮流にもっと合致した「賢明な」選択だ。

前述の通り、技術の方向性を決定する権限は、もはやBMWやダイムラーのような伝統的な自動車メーカーにはない。自動運転という新たな潮流の中で、BMWとダイムラーの提携は必然的に非常に難しい選択となるだろう。