自動運転技術が急速に進歩しており、今こそこの業界が豊かな成果を享受できる時だと思われます。

レベル2の運転支援技術は広く普及し、その成果はほぼ使い尽くされました。自動車メーカーは今、より高度なレベル3の自動運転技術の開発に邁進しています。しかし、多くの自動車メーカーがこれに期待を寄せている一方で、常に主導的な立場を保ってきたドイツのフォルクスワーゲングループのプレミアムブランド、アウディが、レベル3の競争から撤退する動きを見せています。

最近、アウディの技術研究開発部門責任者であるハンス氏は、次世代フラッグシップモデルA8にレベル3の自動運転技術を導入する計画を断念したと述べました。注目すべきは、アウディが2011年という早い時期からレベル3の自動運転の研究を開始し、2017年にはレベル3の自動運転技術であるトラフィックジャムパイロット（TJP）をアウディA8に導入したことです。

しかし、この技術はほとんど活用されていません。理由は単純です。アウディは、各国でレベル3の自動運転に関する関連規制が施行されるのを待っていたのです。しかし、今日に至るまで、国際規制当局は最も基本的なレベル3自動運転機能の承認プロセスについてさえ合意に至っておらず、主要市場である各国もレベル3の道路交通法に関する関連規制をまだ発布していません。新型A8の発売が来年に迫っている今、アウディにはこれ以上待つ余裕はありません。

アウディの躊躇とは対照的に、多くの競合他社はレベル3の自動運転開発に躍起になっている。BBA（BMW、メルセデス・ベンツ、アウディ）グループの他の2大自動車メーカーであるBMWとメルセデス・ベンツは開発を加速させており、今後2年以内にそれぞれレベル3モデルの発売を計画している。アウディの停滞により、最近、一部の中国自動車メーカーが「世界初の量産型レベル3自動運転技術」の称号を巡って熾烈な競争を繰り広げている。

自動車メーカーはL3について誤解しているのではないかと疑問に思うかもしれません。

はい、しかしそれは自動車メーカー側の意図的なものです。関連する国の政策や規制が確定するまでは、ほとんどの自動車メーカーのL3技術はパンフレットや社内システムに封印しておくしかありません。そのため、一部の自動車メーカーの広告には「L2.5」や「L2.99」といった宣伝文句が見られることがあります。彼らはL3コンセプトをマーケティングに活用したいのですが、政策規制のレッドラインを超えることはできないため、こうした言葉遊びしかできないのです。

なぜアウディは新世代A8でレベル3の自動運転技術を「正直に」放棄したのでしょうか？多くの答えがあるかもしれませんが、その理由は最終的に一つの疑問に行き着くかもしれません。レベル3の自動運転では解決できない問題は何でしょうか？

国家基準は公表されたが、レベル３の自動運転の基準は依然「疑問」だ。

今年3月9日、工業情報化部はわが国の国家規格「自動車の運転自動化の分類」を公布し、2021年1月1日に正式に施行される予定です。この新しい国家規格は、米国のSAEが定めた一般規格と同様に、自動運転をL0からL5までの6つのレベルに分類しています。

国家標準では、L3を「限定された条件下での自動運転、すなわち、自動運転システムが規定する作動条件下では、車両自体が操舵、加減速、路面状況の検知と反応といったタスクを完了できる。一部の条件下では、運転者は自動運転車両に運転権を完全に委譲できるが、必要に応じて引き継ぐ必要がある」と定義している。

つまり、レベル3の自動運転モードでは、運転者は車両を常に監視する必要はなく、ゲームをしたり、仕事をしたり、あるいは目を閉じて休んだりして気を紛らわせることができますが、「必要な」ときにはいつでも運転を引き継ぐことができなければなりません。

問題は、この「必要な引き継ぎ」にあります。実に厄介な状況です。もし私が運転手だったら、リラックスして休むべきでしょうか、それともこの巨大な自動運転車の「呼び出し」を待つ覚悟をしておくべきでしょうか？

自動運転車によって定義されるこの「必要な」瞬間は、古典的な寸劇「ブーツを投げる」で空から落ちてきたブーツのようなものです。ドライバーは、この「決定的な瞬間」を不安に思いながら待つしかありません。結局のところ、人々は時速数十キロメートルで移動する空間にいて、自らの安全を賭けているのですから。

これはレベル3自動運転の本来の目的と矛盾しています。この技術はドライバーを運転操作から解放することを目的としているにもかかわらず、運転操作を「引き継ぐ」ことへの不安がドライバーの警戒心を強めています。これは明らかに逆効果です。

もちろん、この「必要な引き継ぎ」の瞬間は、外部の人が想像するほど劇的なものではないかもしれません。自動車メーカーは当然のことながら、それに対応する技術的準備とソリューションを備えています。では、レベル3の自動運転において、自動車メーカーはどのようにして乗員の安全を確保し、この「必要な引き継ぎ」の瞬間をどのように設計するのでしょうか？

二重の冗長性と強力なアラートは本当に L3 自動運転を「保護」できるのでしょうか?

自動車メーカーが、レベル3の自動運転システムに車両を託す際に、個人の安全が最優先であることを消費者に安心させるためには、システムの安全性と信頼性を十分に確保する必要があります。解決策は明白です。車両自体に多額の投資を行い、堅牢なインフラを整備するだけで十分です。

現在の業界慣行では、自動運転システムは、認識、意思決定、制御のいずれにおいても二重冗長設計が必須となっています。つまり、センシング、意思決定、実行といった自動運転のあらゆる主要側面において、ハードウェアとソフトウェアの2セットが提供され、片方のセットに障害が発生しても自動運転システムが正常に動作し続けることが保証されるのです。

例えば、Waymoは、電源、測位、認識、コントローラー、アクチュエーターなど、自動運転システムのあらゆる部分に二重冗長性を既に実装しています。Tier 1サプライヤーであるBoschは、認識、測位、意思決定、実行という4つの主要技術分野すべてにおいて、対応する冗長設計を備えたL3ソリューションを提供しています。

もちろん、冗長設計の範囲は広く、一部の積極的な自動車メーカーは車両システム全体に二重冗長設計を導入していますが、コストは容易に制御不能になる可能性があります。システムの安定性とコスト管理のバランスを考慮すると、すべての自動車メーカーがシステム全体に二重冗長設計を採用するわけではありません。「コンポーネントの積み重ね」によってシステムに冗長性を追加すると、ハードウェアとソフトウェアの両方のコストが増加し、車両全体のアーキテクチャに課題が生じます。

現在、ほとんどの自動車メーカーは、現在のシステムに障害が発生しても深刻な影響が出ないように、センサーやコンピューティングチップなどの重要な領域に二重の冗長性を実装しています。

二重冗長設計は、本質的には事後対応型の安全装置です。システムに故障が発生しなければ、ドライバーは冗長性に気づきません。ドライバーは、車両の故障よりも、複雑な道路状況において自動運転車が制御不能な状況に遭遇することを懸念しています。ドライバーが迅速に対応しなければ、事故に遭う可能性が非常に高くなります。

強力な警告機能は、さらに重要な設計機能となります。強力な警告システムには、インテリジェントなプロンプト、警告灯、車載カメラによる検知、シートベルト警告などが含まれます。例えば、アウディのレベル3自動運転システムでは、車両が運転者の運転を引き継ぐよう指示した場合、運転者が映画鑑賞中や通話中であれば、システムは自動的に一時停止し、運転引き継ぎのプロンプトを発し、シートベルトが自動的に締められます。運転者が休息中または眠っている場合、車両は運転者に少なくとも15秒間の猶予を与え、ハンドル操作を再開させますが、応答しない場合は自動的にブレーキをかけます。それでも応答しない場合は、車両は自動的に緊急通報を行い、車載カメラを使用して運転者の体調を確認します。

二重冗長性と強力な警告設計により、技術的な安全性の面では人間の運転レベルを実質的に上回っていますが、レベル 3 の自動運転では依然として「シュレーディンガーの猫」の乗っ取り問題、つまり安全インシデントの責任は誰が負うべきかという問題に対処する必要があります。

誰が責任を負うのか? L3 展開におけるシュレーディンガーの猫問題。

「自動運転分類基準」によると、レベル3は自動運転にとって画期的な段階です。レベル0～2では、人間のドライバーが主体となり、責任を負い、システムは運転支援の役割を担います。交通事故が発生した場合でも、人間のドライバーが責任を負います。しかし、レベル3以上では、自動運転システムが車両の主体となり、同時に人間がシステムを引き継ぐ際には、運転状態とその結果に対する責任も人間が負うことになります。これにより、二重責任システムが形成され、運転プロセス全体に多くの不確実性が生じます。

理論的には、これは単純な質問です。交通事故が発生した場合、車両がレベル3の自動運転モードであれば責任は自動車メーカーにありますが、車両が人間による運転モードであれば責任は人間のドライバーにあります。

しかし、もしそれが中間状態だったらどうなるでしょうか？例えば、自動運転システムが突然の道路状況を検知できず、警告義務を果たせなかったらどうなるでしょうか？システムが警告状態にあるにもかかわらず、ドライバーが対応に遅れ、事故が発生してしまったらどうなるでしょうか？ドライバーが自動運転システムの判断ミスに気づき、強制的に介入したものの、それでも事故を防げなかったらどうなるでしょうか？その場合、責任はドライバーにあるのでしょうか、それとも自動運転システムに問題があるのでしょうか？

この問題は既に現実に発生しています。テスラ車が関与し、死傷事故に至った多くの交通事故では、オーナーがテスラのオートパイロットシステムを使用しており、事故発生時に注意散漫になっていたことが原因です。しかし、テスラはオートパイロットシステムはあくまで補助的な役割に過ぎないことを事前に明確に表明しているため、最終的な運転操作の責任はドライバーにあります。

しかし、レベル3の自動運転に到達すると、自動車メーカーは「運転支援」を言い訳にすることができなくなります。レベル3の自動運転システムであることを明示的に宣言した場合、車両が関与するあらゆる事故の責任を負うことになります。

同様に、レベル 3 の自動運転システムを搭載した車両の所有者も同じ懸念を抱いています。自動運転システムが明らかにミスを犯した場合、どうして事故の責任を私に負わせることができるのでしょうか?

アウディのような国際的な自動車メーカーが最も懸念しているのはまさにこの点です。安全事故が発生し、責任の所在が不明確になれば、自動車ブランド全体に計り知れない悪影響を及ぼすことになります。アウディによると、同社の法務顧問はレベル3の自動運転システムに強く反対しています。自動運転モード中に事故が発生した場合、たとえシステムが顧客に納車された時点で99.9%の安全評価を得ていたとしても、自動車メーカーが依然として責任を負うことになるからです。ドライバーが適切なタイミングで運転を引き継げなかったといった問題も、最終的にはシステムに責任があるとみなされる可能性があります。

人間と車両の間の責任の分担と定義は、最終的には政策立案者にとって検討の難しい問題となり、アウディが最終的にプロジェクトを断念するという選択に至った根本的な問題でもあった。

多くの自動車メーカーにとって、レベル3への道のりは、新技術が新モデルにもたらす技術的プレミアムだけでなく、不明確なポリシーや規制、安全事故後の責任分担に伴う大きなリスクを認識することでもあります。

王冠を被りたいなら、その重さに耐えなければなりません。

自動車メーカーは、レベル3の自動運転を無駄に待つのではなく、レベル2の支援運転を完璧にし、インテリジェントな運転体験を最大化し、自動運転システムの統合と電子・電気アーキテクチャの開発における「コア技術」を習得することに注力するか、レベル3を完全に飛ばして、直接リソースを投入してレベル4の段階に入り、高度自動運転の分野でウェイモ、ウーバー、百度などの自動運転のリーダーと競争するべきである。

現在、フォードやボルボなどの伝統的な自動車メーカー、電気自動車リーダーのテスラ、そしてNIOのような国内の新エネルギー車スタートアップは、いずれもこの「より困難な」道を選んでいる。

しかし、少なくともあの非常に悩ましい責任問題は解消されるでしょう。運転の全責任を負えば、自動車メーカーは幻想やためらいを抱くことはなくなり、オーナーは心からリラックスして車内での楽しみを味わえるようになるでしょう。